Le transport routier de marchandises représente 10 % des émissions de gaz à effet de serre en France : depuis 1990, c’est le seul secteur économique à n’avoir enregistré aucune réduction structurelle de ses émissions (Citepa / HelloCarbo, 2025). Pour un chargeur, ce chiffre fait partie des données de gestion incontournables, mais aussi des éléments soumis à des exigences réglementaires… Sans compter qu’il s’agit aussi d’un critère pour les appels d’offres.

S’il y a bien dans les entreprises une volonté de réduire les émissions liées au transport, beaucoup peinent parce qu’elles manquent de données exploitables pour se lancer. Et c’est ici que l’intérêt d’un outil adapté se matérialise !

Empreinte carbone et transports : ce que la réglementation impose

La CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) a progressivement durci les obligations de reporting depuis 2024. Les grandes entreprises (plus de 500 salariés) déclarent déjà leurs émissions scope 3, (un scope qui inclut le transport externalisé), et l’obligation va continuer de se répandre ces prochaines années.

Cette nouvelle réglementation impose des règles inédites aux chargeurs : mesurer et déclarer les émissions liées à leurs transports sur la base de données auditables. En effet, en cas d’audit externe, une déclaration approximative construite sur des moyennes sectorielles restera insuffisante.

L’obligation d’information CO2 sur les prestations de transport existe d’ailleurs depuis le 1er octobre 2013 pour tout prestataire, quelle que soit sa taille. La CSRD vient simplement ajouter des exigences en termes de traçabilité (par trajet, par tonne-kilomètre), de documentation et de vérifiabilité.

Pourquoi la plupart des bilans carbone transport sont-ils faux ?

La méthode recommandée par la CSRD pour calculer les émissions de transport repose en priorité sur la quantité de carburant réellement consommée. Or, la plupart des chargeurs ne disposent pas de cette donnée : ils reçoivent une facture, parfois un bon de livraison, rarement un détail de consommation.

Ce décalage entre ce que la réglementation exige et ce que les entreprises mesurent tient à une cause structurelle : le transport est géré en silo. Les commandes circulent par e-mail, les données sont dispersées entre transporteurs, divisions et services, et personne ne centralise l’historique d’activité. Sans base de données consolidée, le calcul d’empreinte devient un exercice de reconstitution a posteriori : coûteux, peu fiable, difficile à défendre en audit.

C’est exactement le type d’erreurs organisationnelles qui font aussi payer le transport trop cher : données éclatées, absence de visibilité sur les volumes réels, impossibilité de négocier sur des bases solides.

Lire à ce sujet : les signaux qui indiquent que vous perdez de l’argent sur votre transport de marchandises.

Les indicateurs qui comptent vraiment

Cette mesure de l’empreinte carbone du transport implique de piloter plusieurs indicateurs complémentaires.

Le CO₂ par tonne-kilomètre (tCO₂/t·km) est l’unité de référence. C’est elle qui permet de comparer les transporteurs entre eux, d’évaluer l’impact d’un changement de prestataire ou de mode de transport, et de suivre une trajectoire de réduction dans le temps.
Le taux de chargement est directement corrélé à l’empreinte : un camion à 60 % de charge émet autant qu’à 100 %, mais divise les émissions par volume transporté de façon bien moins efficace. Sans aucun investissement matériel, une optimisation des tournées s’impose souvent comme le levier de réduction de l’empreinte le plus immédiat.
La part de retours à vide est souvent le premier indice d’un plan de transport mal structuré. Un retour à vide, c’est du carbone émis sans valeur créée. C’est aussi un coût inutile que la planification automatisée du plan de transport peut réduire substantiellement.
Les émissions par transporteur permettent d’intégrer un critère carbone dans le sourcing. De plus en plus d’industriels et de distributeurs pondèrent désormais ce critère dans leurs appels d’offres. Ainsi, un transporteur qui ne fournit pas de données CO₂ fiables perd des marchés.

Ces indicateurs font partie intégrante des KPIs pour piloter votre chaîne logistique : leur absence d’un tableau de bord supply chain constitue un vrai signal d’alerte, qu’il ne faut pas négliger.

Calculer : la méthode ADEME et ses limites pratiques

La méthode de calcul officielle s’appuie sur la Base Carbone de l’ADEME : type de véhicule, carburant utilisé, distance réelle parcourue, taux de chargement. Cette méthode est prescrite par la réglementation française depuis 2013 et reconnue dans le cadre CSRD.

Mais appliquée manuellement, elle demeure ingérable à l’échelle. En effet, pour un chargeur qui gère 300 expéditions par semaine avec 15 transporteurs différents, impossible de reconstituer ces données a posteriori sans y perdre énormément de temps. Et même lorsque le calcul est fait, il reste statique : il exprime ce qui s’est passé, pas ce qui se passe en ce moment ni comment influer sur la prochaine expédition.

La donnée carbone devient utile quand elle est produite automatiquement à chaque opération de transport, pas reconstituée trimestriellement dans un tableur.

Le rôle central du TMS chargeur

Un TMS (Transport Management System) orienté chargeur (conçu du côté donneur d’ordre, et non du côté transporteur) permet d’agréger les données nécessaires en temps réel : distances, types de véhicules, transporteurs, taux de remplissage, trajets réels.

Avec Lixa TMS, chaque expédition est tracée, documentée et analysable. Les données CO₂ sont calculées automatiquement pour chaque mouvement, sans saisie manuelle, à partir des paramètres réels de chaque prestation. Le tableau de bord carbone est intégré au pilotage opérationnel.

Ce que cela change concrètement :

Reporting CSRD : les données d’émissions par trajet sont disponibles et exportables, avec la traçabilité exigée pour l’audit externe.
Comparaison des transporteurs : l’empreinte carbone s’intègre aux critères de sélection, aux côtés du coût et du niveau de service. C’est aussi un appui solide pour comprendre et négocier vos tarifs de transport.
Pilotage des plans de transport : taux de remplissage, regroupement des flux, optimisation des tournées, chaque décision opérationnelle est éclairée par son impact carbone.
Centralisation de la facturation : un seul point d’entrée pour toutes les factures transport, ce qui rend la centralisation de la facturation des transports cohérente avec la traçabilité des données environnementales.

Ce que le pilotage carbone révèle sur votre organisation des transports

Quand un chargeur commence à mesurer précisément son empreinte carbone par transporteur, par flux et par type de trajet, il découvre simultanément des leviers d’optimisation coûts qu’il n’avait pas identifiés.

Les deux sujets sont liés. Un camion sous-chargé, c’est du carbone gaspillé et un coût au kilo trop élevé. Un retour à vide, c’est un impact carbone non maîtrisé et une inefficacité opérationnelle. Un transporteur qui ne fournit pas de données fiables, c’est un risque de non-conformité CSRD et probablement un prestataire qu’on paie plus que nécessaire sans pouvoir le vérifier.

Avant de choisir un TMS, ne vous demandez pas simplement son coût, mais plutôt le coût que vous allez payer si vous n’avez pas accès à toutes ces données. En effet, une analyse du ROI d’un TMS montre généralement que les gains obtenus sur l’optimisation des flux couvrent rapidement l’investissement.

Comité de rédaction Sigma